गेल्या वेळी आपण इलेक्ट्रिक व्हॅक्यूम पंप्स (थोडक्यात ईव्हीपी) वर चर्चा केली होती.जसे आपण पाहू शकतो, EVP चे अनेक फायदे आहेत.ईव्हीपीमध्ये आवाजासह अनेक तोटे देखील आहेत.पठारी भागात, हवेच्या कमी दाबामुळे, EVP समतल भागाप्रमाणे उच्च प्रमाणात व्हॅक्यूम प्रदान करू शकत नाही, आणि व्हॅक्यूम बूस्टरची मदत कमी आहे, आणि पेडल फोर्स मोठे होईल.दोन सर्वात घातक कमतरता आहेत.एक म्हणजे आयुर्मान.काही स्वस्त EVP चे आयुष्य 1,000 तासांपेक्षा कमी असते.दुसरे म्हणजे उर्जेचा अपव्यय.आपल्या सर्वांना माहित आहे की जेव्हा इलेक्ट्रिक वाहन किनारी किंवा ब्रेक लावत असते, तेव्हा घर्षण शक्ती विद्युत प्रवाह निर्माण करण्यासाठी मोटरला फिरवू शकते.हे प्रवाह बॅटरी चार्ज करू शकतात आणि ही ऊर्जा साठवू शकतात.हे ब्रेकिंग ऊर्जा पुनर्प्राप्ती आहे.या उर्जेला कमी लेखू नका.कॉम्पॅक्ट कारच्या NEDC सायकलमध्ये, जर ब्रेकिंग एनर्जी पूर्णपणे पुनर्प्राप्त केली जाऊ शकते, तर ती सुमारे 17% वाचवू शकते.सामान्य शहरी परिस्थितीत, वाहन ब्रेकिंगद्वारे वापरल्या जाणार्‍या उर्जेचे एकूण ड्रायव्हिंग उर्जेचे गुणोत्तर 50% पर्यंत पोहोचू शकते.हे पाहिले जाऊ शकते की जर ब्रेकिंग एनर्जी रिकव्हरी रेट सुधारला जाऊ शकतो, तर क्रूझिंग रेंज मोठ्या प्रमाणात वाढवता येऊ शकते आणि वाहन अर्थव्यवस्था सुधारली जाऊ शकते.EVP ब्रेकिंग सिस्टीमशी समांतर जोडलेले आहे, याचा अर्थ मोटरचे रीजनरेटिव्ह ब्रेकिंग फोर्स थेट मूळ घर्षण ब्रेकिंग फोर्सवर लागू केले जाते आणि मूळ घर्षण ब्रेकिंग फोर्स समायोजित केले जात नाही.ऊर्जा पुनर्प्राप्ती दर कमी आहे, नंतर उल्लेख केलेल्या बॉश iBooster च्या फक्त 5%.याव्यतिरिक्त, ब्रेकिंगचा आराम कमी आहे आणि मोटर रीजनरेटिव्ह ब्रेकिंग आणि घर्षण ब्रेकिंगचे कपलिंग आणि स्विचिंग झटके निर्माण करेल.
वरील चित्र SCB योजनाबद्ध दाखवते
असे असले तरी, EVP अजूनही मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते, कारण इलेक्ट्रिक वाहनांची विक्री कमी आहे, आणि देशांतर्गत चेसिस डिझाइन क्षमता देखील खूप खराब आहे.त्यापैकी बहुतेक कॉपी केलेल्या चेसिस आहेत.इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी चेसिस डिझाइन करणे जवळजवळ अशक्य आहे.
EVP वापरले नसल्यास, EHB (इलेक्ट्रॉनिक हायड्रॉलिक ब्रेक बूस्टर) आवश्यक आहे.EHB दोन प्रकारांमध्ये विभागले जाऊ शकते, एक उच्च-दाब संचयकांसह आहे, ज्याला सामान्यतः ओले प्रकार म्हणतात.दुसरे म्हणजे मोटर थेट मास्टर सिलेंडरच्या पिस्टनला ढकलते, ज्याला सामान्यतः ड्राय प्रकार म्हणतात.संकरित नवीन ऊर्जा वाहने मुळात पूर्वीची आहेत आणि नंतरचे विशिष्ट प्रतिनिधी म्हणजे बॉश आयबूस्टर.
चला प्रथम उच्च-व्होल्टेज संचयकासह EHB पाहू, जे प्रत्यक्षात ESP ची वर्धित आवृत्ती आहे.ईएसपीला एक प्रकारचा ईएचबी म्हणून देखील ओळखले जाऊ शकते, ईएसपी सक्रियपणे ब्रेक करू शकते.
डावे चित्र ESP च्या चाकाचे योजनाबद्ध आकृती आहे:
a--नियंत्रण वाल्व N225
b--डायनॅमिक कंट्रोल उच्च-दाब वाल्व N227
c--तेल इनलेट वाल्व
d--तेल आउटलेट झडप
ई-ब्रेक सिलेंडर
f--रिटर्न पंप
g--सक्रिय सर्वो
h--कमी-दाब संचयक
बूस्टिंग स्टेजमध्ये, मोटर आणि संचयक प्री-प्रेशर तयार करतात ज्यामुळे रिटर्न पंप ब्रेक फ्लुइड शोषून घेतो.N225 बंद आहे, N227 उघडला आहे आणि जोपर्यंत चाक आवश्यक ब्रेकिंग ताकदीनुसार ब्रेक होत नाही तोपर्यंत ऑइल इनलेट व्हॉल्व्ह उघडे राहते.
EHB ची रचना मुळात ESP सारखीच असते, त्याशिवाय कमी-दाब संचयक उच्च-दाब संचयकाने बदलला जातो.उच्च-दाब संचयक एकदा दाब तयार करू शकतो आणि तो अनेक वेळा वापरू शकतो, तर ESP चा कमी-दाब संचयक एकदाच दबाव निर्माण करू शकतो आणि फक्त एकदाच वापरला जाऊ शकतो.प्रत्येक वेळी तो वापरला जातो तेव्हा, ESP चा सर्वात मुख्य घटक आणि प्लंजर पंपचा सर्वात अचूक घटक यांना उच्च तापमान आणि उच्च दाब सहन करावा लागतो आणि सतत आणि वारंवार वापरल्याने त्याचे आयुष्य कमी होते.मग कमी-दाब संचयकाचा मर्यादित दाब असतो.साधारणपणे, कमाल ब्रेकिंग फोर्स सुमारे 0.5 ग्रॅम असते.मानक ब्रेकिंग फोर्स 0.8g च्या वर आहे आणि 0.5g पुरेसे नाही.डिझाईनच्या सुरूवातीस, ESP-नियंत्रित ब्रेकिंग सिस्टम फक्त काही आपत्कालीन परिस्थितींमध्ये वापरली जात होती, वर्षातून 10 पेक्षा जास्त वेळा नाही.त्यामुळे, ESP पारंपारिक ब्रेकिंग सिस्टीम म्हणून वापरली जाऊ शकत नाही, आणि केवळ सहाय्यक किंवा आणीबाणीच्या परिस्थितीतच वापरली जाऊ शकते.
वरील चित्र टोयोटा EBC चे उच्च-दाब संचयक दर्शविते, जे काहीसे गॅस स्प्रिंगसारखे आहे.उच्च-दाब संचयकांची निर्मिती प्रक्रिया हा एक कठीण मुद्दा आहे.बॉशने सुरुवातीला एनर्जी स्टोरेज बॉल्सचा वापर केला.सरावाने सिद्ध केले आहे की नायट्रोजन-आधारित उच्च-दाब संचयक सर्वात योग्य आहेत.
1997 च्या शेवटी लाँच करण्यात आलेली पहिली पिढी प्रियस (मापदंड | चित्र) मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कारमध्ये EHB प्रणाली लागू करणारी टोयोटा ही पहिली होती आणि टोयोटाने त्याला EBC असे नाव दिले.ब्रेकिंग एनर्जी रिकव्हरीच्या बाबतीत, पारंपारिक EVP च्या तुलनेत EHB मोठ्या प्रमाणात सुधारले आहे, कारण ते पेडलमधून डीकपल केले जाते आणि एक मालिका प्रणाली असू शकते.मोटर प्रथम ऊर्जा पुनर्प्राप्तीसाठी वापरली जाऊ शकते आणि अंतिम टप्प्यात ब्रेकिंग जोडले जाते.
2000 च्या शेवटी, बॉशने स्वतःचे EHB देखील तयार केले, जे मर्सिडीज-बेंझ SL500 वर वापरले गेले.मर्सिडीज-बेंझने त्याला SBC असे नाव दिले.मर्सिडीज-बेंझची EHB प्रणाली मूळतः इंधन वाहनांमध्ये वापरली जात होती, फक्त एक सहायक प्रणाली म्हणून.प्रणाली खूप क्लिष्ट होती आणि त्यात बरेच पाईप्स होते आणि मर्सिडीज-बेंझने ई-क्लास (पॅरामीटर्स | पिक्चर्स), एसएल-क्लास (पॅरामीटर्स | पिक्चर्स) आणि सीएलएस-क्लास (पॅरामीटर्स | फोटो) सेडान परत मागवले, देखभाल खर्च खूप आहे उच्च, आणि SBC बदलण्यासाठी 20,000 पेक्षा जास्त युआन लागतात.मर्सिडीज-बेंझने 2008 नंतर एसबीसी वापरणे बंद केले. बॉशने ही प्रणाली अनुकूल करणे सुरू ठेवले आणि नायट्रोजन उच्च-दाब संचयकांवर स्विच केले.2008 मध्ये, त्याने HAS-HEV लाँच केले, जे युरोपमधील हायब्रीड वाहनांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते आणि चीनमध्ये BYD.
त्यानंतर, TRW ने EHB प्रणाली देखील सुरू केली, ज्याला TRW ने SCB नाव दिले.आज फोर्डचे बहुतेक हायब्रीड एससीबी आहेत.
EHB प्रणाली खूप क्लिष्ट आहे, उच्च-व्होल्टेज संचयक कंपनास घाबरत आहे, विश्वासार्हता जास्त नाही, आवाज देखील मोठा आहे, किंमत देखील जास्त आहे, सेवा आयुष्यावर देखील प्रश्नचिन्ह आहे आणि देखभाल खर्च खूप मोठा आहे.2010 मध्ये, Hitachi ने जगातील पहिले ड्राय EHB, म्हणजे E-ACT लाँच केले, जे सध्या सर्वात प्रगत EHB देखील आहे.आजारजवळपास 5 वर्षांच्या विश्वासार्हता चाचणीनंतर, E-ACT चे R&D चक्र 7 वर्षांपर्यंत लांब आहे.2013 पर्यंत बॉशने पहिल्या पिढीचे iBooster लाँच केले आणि 2016 मध्ये दुसऱ्या पिढीचे iBooster लाँच केले. दुसऱ्या पिढीचे iBooster हिटाचीच्या E-ACT च्या गुणवत्तेपर्यंत पोहोचले आणि जपानी लोक या क्षेत्रात जर्मन पिढीच्या पुढे होते. EHB.
वरील चित्र E-ACT ची रचना दर्शवते
ड्राय ईएचबी थेट मोटरद्वारे पुश रॉड चालवतो आणि नंतर मास्टर सिलेंडरच्या पिस्टनला ढकलतो.मोटरच्या रोटेशनल फोर्सचे रोलर स्क्रू (E-ACT) द्वारे रेखीय गती बलात रूपांतर केले जाते.त्याच वेळी, बॉल स्क्रू देखील एक रेड्यूसर आहे, जो मोटरचा वेग कमी करतो वाढीव टॉर्क मास्टर सिलेंडर पिस्टनला ढकलतो.तत्त्व अगदी सोपे आहे.पूर्वीच्या लोकांनी ही पद्धत का वापरली नाही याचे कारण म्हणजे ऑटोमोबाईल ब्रेकिंग सिस्टीमला अत्यंत उच्च विश्वासार्हतेची आवश्यकता आहे आणि पुरेशी कार्यक्षमता रिडंडंसी राखून ठेवली पाहिजे.अडचण मोटरमध्ये आहे, ज्यासाठी मोटरचा लहान आकार, उच्च गती (प्रति मिनिट 10,000 पेक्षा जास्त आवर्तने), मोठा टॉर्क आणि चांगली उष्णता नष्ट होणे आवश्यक आहे.रेड्यूसर देखील कठीण आहे आणि उच्च मशीनिंग अचूकता आवश्यक आहे.त्याच वेळी, मास्टर सिलेंडर हायड्रॉलिक सिस्टमसह सिस्टम ऑप्टिमायझेशन करणे आवश्यक आहे.म्हणून, कोरडे EHB तुलनेने उशीरा दिसू लागले.
वरील चित्र पहिल्या पिढीतील iBooster ची अंतर्गत रचना दाखवते.
लीनियर मोशन टॉर्क वाढवण्यासाठी वर्म गियरचा वापर दोन-स्टेज डिलेरेशनसाठी केला जातो.टेस्ला संपूर्ण बोर्डात प्रथम-पिढीचे iBooster वापरते, तसेच Volkswagen ची सर्व नवीन ऊर्जा वाहने आणि Porsche 918 प्रथम-जनरेशन iBooster वापरते, GM चे Cadillac CT6 आणि Chevrolet's Bolt EV देखील पहिल्या पिढीतील iBooster वापरतात.हे डिझाइन 95% पुनरुत्पादक ब्रेकिंग उर्जेचे विजेमध्ये रूपांतरित करते, नवीन ऊर्जा वाहनांच्या क्रूझिंग श्रेणीमध्ये मोठ्या प्रमाणात सुधारणा करते.प्रतिसाद वेळ देखील उच्च दाब संचयक असलेल्या ओल्या EHB प्रणालीपेक्षा 75% कमी आहे.
वरील उजवे चित्र आमचे भाग# EHB-HBS001 इलेक्ट्रिक हायड्रॉलिक ब्रेक बूस्टर आहे जे वरील डाव्या चित्रासारखेच आहे.डावी असेंब्ली ही दुस-या पिढीचे iBooster आहे, जे कमी होण्यासाठी पहिल्या टप्प्यातील बॉल स्क्रूसाठी द्वितीय-स्टेज वर्म गियरचा वापर करते, ज्यामुळे आवाज मोठ्या प्रमाणात कमी होतो आणि नियंत्रण अचूकता सुधारते.त्यांच्याकडे चार मालिका उत्पादने आहेत आणि बूस्टरचा आकार 4.5kN ते 8kN पर्यंत आहे आणि 8kN 9 आसनी छोट्या प्रवासी कारवर वापरता येऊ शकतो.
IBC 2018 मध्ये GM K2XX प्लॅटफॉर्मवर लाँच केले जाईल, जी GM पिकअप मालिका आहे.लक्षात घ्या की हे इंधन वाहन आहे.अर्थात, इलेक्ट्रिक वाहने देखील वापरली जाऊ शकतात.
हायड्रोलिक प्रणालीचे डिझाइन आणि नियंत्रण जटिल आहे, दीर्घकालीन अनुभव आणि उत्कृष्ट मशीनिंग क्षमतांचा संचय आवश्यक आहे आणि चीनमध्ये या क्षेत्रात नेहमीच रिक्त स्थान आहे.वर्षानुवर्षे, स्वतःच्या औद्योगिक पायाच्या बांधकामाकडे दुर्लक्ष केले गेले आणि कर्ज घेण्याचे तत्त्व पूर्णपणे स्वीकारले गेले;ब्रेकिंग सिस्टीमला अत्यंत उच्च-विश्वसनीयता आवश्यकता असल्यामुळे, उदयोन्मुख कंपन्या OEM द्वारे अजिबात ओळखल्या जाऊ शकत नाहीत.म्हणून, ऑटोमोबाईलच्या हायड्रॉलिक ब्रेक सिस्टमच्या हायड्रॉलिक भागाचे डिझाइन आणि उत्पादन पूर्णपणे संयुक्त उपक्रम किंवा परदेशी कंपन्यांची मक्तेदारी आहे आणि ईएचबी सिस्टमची रचना आणि निर्मिती करण्यासाठी, डॉकिंग आणि संपूर्ण डिझाइनसह करणे आवश्यक आहे. हायड्रॉलिक भाग, जो संपूर्ण EHB प्रणालीकडे नेतो.परदेशी कंपन्यांची पूर्ण मक्तेदारी.
EHB व्यतिरिक्त, एक प्रगत ब्रेकिंग सिस्टम, EMB आहे, जी सिद्धांततः जवळजवळ परिपूर्ण आहे.हे सर्व हायड्रॉलिक सिस्टम सोडून देते आणि त्याची किंमत कमी आहे.इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीचा प्रतिसाद वेळ फक्त 90 मिलीसेकंद आहे, जो iBooster पेक्षा खूप वेगवान आहे.पण त्यात अनेक कमतरता आहेत.गैरसोय 1. कोणतीही बॅकअप प्रणाली नाही, ज्यासाठी अत्यंत उच्च विश्वसनीयता आवश्यक आहे.विशेषतः, पॉवर सिस्टम पूर्णपणे स्थिर असणे आवश्यक आहे, त्यानंतर बस कम्युनिकेशन सिस्टमची दोष सहिष्णुता असणे आवश्यक आहे.सिस्टममधील प्रत्येक नोडच्या सीरियल कम्युनिकेशनमध्ये दोष सहिष्णुता असणे आवश्यक आहे.त्याच वेळी, विश्वासार्हता सुनिश्चित करण्यासाठी सिस्टमला किमान दोन CPU ची आवश्यकता आहे.गैरसोय 2. अपुरी ब्रेकिंग फोर्स.EMB प्रणाली हबमध्ये असणे आवश्यक आहे.हबचा आकार मोटरचा आकार ठरवतो, ज्यामुळे मोटर पॉवर खूप मोठी असू शकत नाही हे निर्धारित करते, तर सामान्य कारसाठी 1-2KW ब्रेकिंग पॉवरची आवश्यकता असते, जे सध्या लहान आकाराच्या मोटर्ससाठी अशक्य आहे.उंचीवर पोहोचण्यासाठी, इनपुट व्होल्टेज मोठ्या प्रमाणात वाढवणे आवश्यक आहे आणि तरीही ते खूप कठीण आहे.गैरसोय 3. कार्यरत वातावरणाचे तापमान जास्त आहे, ब्रेक पॅडजवळचे तापमान शेकडो अंशांइतके जास्त आहे आणि मोटरचा आकार निर्धारित करतो की केवळ कायम चुंबक मोटर वापरली जाऊ शकते आणि कायम चुंबक उच्च तापमानात डिमॅग्नेट होईल. .त्याच वेळी, ईएमबीच्या काही अर्धसंवाहक घटकांना ब्रेक पॅडजवळ काम करणे आवश्यक आहे.कोणतेही सेमीकंडक्टर घटक इतक्या उच्च तापमानाचा सामना करू शकत नाहीत आणि व्हॉल्यूम मर्यादा शीतकरण प्रणाली जोडणे अशक्य करते.गैरसोय 4. चेसिससाठी संबंधित प्रणाली विकसित करणे आवश्यक आहे आणि डिझाइनचे मॉड्यूलरीकरण करणे कठीण आहे, परिणामी अत्यंत उच्च विकास खर्च येतो.
EMB च्या अपुर्‍या ब्रेकिंग फोर्सची समस्या सोडवली जाऊ शकत नाही, कारण कायम चुंबकाचे चुंबकत्व जितके मजबूत असेल तितका क्युरी तापमान बिंदू कमी असेल आणि EMB भौतिक मर्यादा ओलांडू शकत नाही.तथापि, ब्रेकिंग फोर्सची आवश्यकता कमी केल्यास, EMB अद्याप व्यावहारिक असू शकते.सध्याची इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग प्रणाली EPB ही EMB ब्रेकिंग आहे.त्यानंतर मागील चाकावर EMB स्थापित आहे ज्याला Audi R8 E-TRON सारख्या उच्च ब्रेकिंग फोर्सची आवश्यकता नसते.
Audi R8 E-TRON चे पुढील चाक अजूनही पारंपारिक हायड्रॉलिक डिझाइन आहे आणि मागील चाक EMB आहे.
वरील चित्र R8 E-TRON ची EMB प्रणाली दाखवते.
आपण पाहू शकतो की मोटरचा व्यास करंगळीच्या आकारासारखा असू शकतो.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex आणि Wabco सारखे सर्व ब्रेक सिस्टम उत्पादक EMB वर कठोर परिश्रम करत आहेत.अर्थात, बॉश, कॉन्टिनेंटल आणि ZF TRW देखील निष्क्रिय होणार नाहीत.परंतु EMB कधीही हायड्रॉलिक ब्रेकिंग सिस्टीम बदलू शकणार नाही.
पोस्ट वेळ: मे-16-2022